由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社共同主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会、中国汽车动力电池产业创新联盟、新能源汽车国家大数据联盟联合协办的第二十届中国汽车产业高质量发展（泰达）国际论坛（以下简称“泰达汽车论坛”）于2024年8月29日至9月1日在天津滨海新区举办。本届论坛以“风雨同舟二十载 携手并肩向未来”为年度主题，邀请重磅嘉宾展开深入研讨。
在9月1日“节能与新能源方向专题分论坛二：20年创新突破，能源动力技术如何再升级？”中，奇瑞集团、芜湖埃科泰克动力总成有限公司副总经理张志福发表题为 “更高效、更节能、持续升级混合动力技术”的演讲。
我先介绍一下埃科泰克。埃科泰克是奇瑞集团的全资子公司，目前主要是致力于做传统的燃油动力还有现在的混动动力。我们现在也有混动专用变速箱以及电驱，这些都是在公司业务范围。
我的报告是三个方面，一个是奇瑞发动机的研发之路，一个是鲲鹏混动C-DM系统，另外说一下未来的技术路线规划。
这两天说的比较多的就是月度渗透率已超越50%，但是大家深入的看一下，会发现有75%仍然是需要传统的发动机。这其中一部分应该是混动专用的高效发动机，这是一个比较大的变化，大家需要透过现象看本质。
根据一些机构预测，到2030年在全世界内，可能还会有70%的车会用到传统的发动机。这里就引出目前国内学术界或者技术界一个观点，三分天下的观点，也就是油混、插混和纯电三分天下，这是对未来的技术和市场的判断。
对于奇瑞来说，我们当然是赞成这个观点的。但是在现阶段，对于奇瑞来说，我们大家都认为当前的三分天下是燃油、混动和纯电。这是考虑到具体的实际，因为大家都知道奇瑞是出口是一直比较多的，销量一半都是出口。那么海外的这一个市场，在纯燃油的这个需求量比较大。
基于这样的一个市场分析判断，我们大家都认为对于奇瑞来说要坚持的长期主义，就是我们仍就要坚持去做发动机，这里面包括传统的燃油发动机，以及当前比较热门的混合动力发动机。
从03年6月份到现在共21年，我们从始至终在聚焦做发动机。从第一代到现在第五代，前面四代能够正常的看到都是燃油的发动机，到第五代做的是混动专用的发动机，热效率已经到44.5%。有必要注意一下的是在04、05年就慢慢的开始做缸内直喷的发动机的技术，也在国内做的比较早的。目前市场第五代的混动专业的发动机主流技术路线就要用到缸内直喷，也是怎么回事我们也可以比较快做出来，然后效果做的也比较好。这是我们多年的技术积累和正向开发的一个结果。
我们做混动专用发动机和普通的燃油发动机，主要的区别是开发目标有变化的，对于传统的发动机来是各方面的要求比较均衡，对混动发动机对油耗和NVH方面的要求是比较高。对于柴油机如果做混动化，面临的油耗挑战还好，但是对NVH方面挑战是非常巨大的，尤其是在乘用车上对舒适性要求是非常苛刻。由于有电机电池的介入，对扭矩功率的要求是适当降低的，更多的考虑点着眼于降低油耗，体现总系统效率。
混动专用发动机比较主流的是这个技术路线比较同质化的，大家都是走深度循环路线。从整个架构来说，核心的当然是燃烧系统，一是要把发动机做得更加的紧凑，二是让总系统效率比较高。在燃烧系统里当然最核心的是提升滚流比。跟传统的发动机还是有很大的区别。引入EGR，终归是希望在气缸里形成比较高的滚流比，架构上用的长冲程的架构，最终可以让湍动能提升33%，让EGR能够提升将近27%、28%的样子。未来可能也会更高，这是我们努力的一个方向。
在EGR的布置上，我们也做了大量的研究，催前取气好处比较多，我们该是比较早选择这条路线的，但是现在市面产品来看，有更多催前取气的友商。另外，我们通过混合阀来扩大高EGR的高效区，EGR高效区越大，油耗就越低。同时，采用了一些可变的技术，能更加进一步的降低客户常用工况的油耗，发动机最高热效率达到44.5%。
刚才说的是发动机，发动机是奇瑞坚持长期主义的典型的代表。坚持发动机自研，自制的技术路线，并不表示我们排斥和拒绝拥抱市场的变化。奇瑞在创新方面，也一直是走在前面的。混动的技术很早就开始做了。2015年是国家技术中心就在奇瑞成立的，2003、2004在与国外设计联合开发发动机。
考虑到市场的需求，第三代的混动系统包括一档的DHT150和三档的DHT165，使用了自研的核心发动机和混动专业变速箱，取名鲲鹏超能混动C-DM，在2023年上市。
技术路线方面，已经在预研第四代，并且很快就会投放市场，大家也能够正常的看到，这个组合里面发动机有自然吸气的，有带T的，也有带涡轮增压缸内直喷的，排量有1.5的，有2.0的，系列都比较全。DHT这一块，产品里有120、160，以及200以上的DHT。
在混动的构型上面我们用不同的发动机匹配不同的DHT，配备不同的电池能轻松实现HEV和PHEV不同的技术路线。
第三代混动专业变速箱的开发过程中，其构型做了大量的寻优，最终确定了这个构型。三档DHT是一个9模11速，实现不同的混动模式。然后一档的DHT也是当前市场上比较主流的结构。
电机方面我们用的是x-pin方案，也实现了高效双90。MCU冷却较为重要，我们用的就是双面水冷。电机冷却用的超广角的油冷设计，可以高效降温。
C-DM混动通过不同的控制策略能轻松实现不同驱动模式包括纯电、单电机、双电机的模式，串联增程，并联驱动以及高速发动机直驱等等，都能够最终靠这个系统来实现。在能量管理方面，我们目前用的也是市场上比较主流的，基于能量预测管理的策略。
三档变速产品重点是针对对动力性要求比较高的整车，用三档变速箱最高车速能做到220km/h以上，能够完全满足德国这些高速不限速国家的需求，同时油耗也能兼顾。一档变速箱关注经济性，动力性也是得到一定兼顾，现在能做到180km/h以上最高的车速。这样子就能够满足大部分市场的需求。这两个动力总成目前已经应用在集团20多款车上，一档的DHT的典型车型就是风云A8，馈电状态下油耗做到4.2L。最近大家在市面上能够正常的看到很多评测馈电油耗结果，风云A8都是排第一的。三档DHT这一块，典型的车就是我们瑶光CDM，包括我们最近上市的捷途的旅行者，也是用的三档DHT，它的馈电油耗也是做得很好，5.4L每百公里。
最后说一下奇瑞未来技术路线规划。我们大家都认为发动机作为最核心的动力源，系统能耗最关键的可能还是取决于发动机，因为电机效率很高，发动机的特别是汽油机的热效率，友商发布的最高效率在46%左右，还没有到50%，这一块还有非常长的路要走。我们大家都认为发动机还有很多的工作要做，这可能是我们短期和中期内需要花大力气做的事。另外，我们聚焦发动机，目前应该能做到增压加低压效率44%左右，那么未来的话，希望最高热效率能做到48%左右。
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